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国外塑料机械流行的设计是以所要加工制品的需求为原则,汽车制造商们开始考虑开发与之有关的标准测试体系

中国塑料机械行业最初是从模仿起步,然后再根据塑料市场的需求肯定生产什么样的机型。正因如此,当下国外具有的塑胶造粒机械制造水平远远高于国内水平,虽然我国在塑胶造粒机械制造的技术进步十分的快速而猛烈,但相对于国外的先进技术水平还有六大差距善待追赶。
跟中国企业动辄花费数十万、上百万外汇购进国外先进设备比较,国外企业的自身装备更新并非总是花钱买新装备,而是在条件许可时继续地对老旧设备进行改造,其改造内容主假如控制系统。他们将老旧设备的控制系统跟核心部件继续更新,直至当下的全闭环数字控制。这样,不只提升了企业现有设备的加工精度跟水平,并且花费的成本较低。
发展理念及模式过于传统
粟东平说:“经过几十年的发展,目前中国塑料机械行业已经初具规模,具有了一定的实力跟进一步发展的基础。同时各个行业都在运用塑料机械,原有以塑料厂为主的塑料加工行业已不能再代表塑料机械的买方市场,所以,就不能再去照搬以往的模式,而需要在以买方市场为特征的前提下思量问题。”
据粟东平说明,按照国际流行的模式,先进的塑料机械制造厂商的触角,早已深入到了直接消费市场。他们继续研究、寻觅跟发现消费市场的需求(包括民用及工业消费),自行开发新型的塑料制品,然后为此而设计机器、安排工艺配方,直至为设备的运用者给予一套包括加工装备在内、能成功地制作成一种新型产品的交钥匙工程。
这种方式已完全不一样于传统的“用户需要什么,就生产什么”的消极模式,而是一种主动引导市场消费的积极模式。要达到这一步需要大量拥有创新精神的高素质管理人才;需要大量跨学科、跨行业的高素质科技人才;需要有效的、广泛的、跨行业的社会信息流通体系。
竞争力水平显著低于国际同行
当下中国塑机产品年产量约占世界总产量的25%,可是产值却只占9%左右。按照国际上公认的对企业竞争力评价方法,从销售额、投资回报率、研究开发投入及生产规模跟能力四个表现企业竞争力的参数来看,中国企业的整体水平显著低于国际同行。
在设备产品角度,跟工业发达国家如德国、日本、意大利比较,我国塑料机械产品的差距主要表目前附加值低、品种少、能耗高、控制水平低、性能不稳定等角度。粟东平认为,因为国产设备在经济效益跟竞争力等角度的差距,因而中国对国外先进水平的高端塑机设备拥有较高的依存度。
例如,大型乙烯工程中的塑料造粒机组、电子跟通信工程中所需的生产其载体光盘的精密注塑机、汽车工业领域中所需的大型注塑机、大型多层中空成型机、包装行业中多层中空成型机、医疗卫生领域中所需的精密挤出机等长期依靠进口,这跟中国是塑料机械生产大国的地位形成强烈的反差。
设计理念缺少灵气
当下,国外塑料机械流行的设计是以所要加工制品的需求为原则,让用户在市场中取胜为理念,为设备的运用者设计制造专用设备。由此而涌现出大量新技术,如三维回路技术,双泡管膜法,金属塑料加工技术,混炼跟注射结合技术,同向双螺杆直接挤出技术,熔体泵以及热流道技术,气辅、水辅注射技术等,并因而引出了所谓“模块化”的设计方法。粟东平指出,目前中国塑料机械的大部分企业,还在沿用传统的标准机型加改进的套路,试图来适应千变万化的市场需求,缺乏灵活应变的市场竞争能力。
控制水平存在差距
在国际上,为使设备更加高速、高效,相继采纳了高级的电脑控制系统。例如,汽车工业中曾运用的CANbus总线布置、先进的数字图线控制、车间多台设备的网络化控制,及通过国际互联网建设远程服务体系。国内的测量跟控制技术则要落后国外10~15年,控制精度、制品重复精度等,跟国外先进水平存在较大的差距。
综上所述,这个六个角度就是当下国内跟国外在塑胶造粒机械制造这角度的专业领域上的差距,怎么样在这六角度进行赶超是国内制造厂家值得思量的一个问题,而快速的解决这六大差距,也将令国内这个专业领域得到质的提高。

中国上海—2013年10月17日—巴斯夫在路德维希港生产基地启动了一条为包装和工业用薄膜量身定制的聚酰胺共挤生产线。该生产线将用于与薄膜行业客户合作开发Ultramid®聚酰胺产品的新应用,以及Ultramid®薄膜产品的研发和材料测试。

美国密歇根州TROY—随着韩国、中国和日本制定法规对车内空气质量实施监管,外加全球车辆空气质量评分提案的出台,汽车制造商们开始考虑开发与之有关的标准测试体系。

该生产线可生产多达七层的流延薄膜和吹塑薄膜。组合系统的尺寸和灵活配置使其能模拟不同生产条件生产线适于生产测试数量的产品,或用于新薄膜产品的应用测试。巴斯夫全球聚酰胺及中间体业务部高级副总裁欧达富(Hermann
Althoff)表示:“Ultramid®可帮助客户开发结构更为复杂的薄膜产品。新的共挤生产线有助于巴斯夫针对具体市场需求与我们的客户合作开发新的薄膜应用。”测试生产线可根据需要用于流延薄膜或吹塑薄膜生产。它能够以最快50米/分钟的速度挤出20-250µm厚,最宽750毫米的对称结构或非对称结构薄膜。吹塑薄膜可风冷,或在必要时使用水冷。流延薄膜可在冷却辊上冷却,温度在20°C-130°C之间可调。

在10月7日-9日于美国密歇根州Troy召开的美国塑料工程师协会车用热塑性聚烯烃会议上,福特汽车公司的排放专家Mark
Polster发表讲话说,目前大部分国家的汽车制造商都有自己的一套测试体系,用来检测在汽车生命周期的早期由于新部件和新材料的释气而释放的挥发性有机化合物。

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VOC是通常所说的"新车异味"的一部分,它们对环境的影响,以及对新车的购车者和乘客会带来怎样的危害已经引起了广泛关注。其危害程度在新车使用几个月后将会显著减轻。

中国正在考虑在2016年前出台新车有害物质释放管制规定,而韩国将在明年7月前实施这方面的规定。韩国还通过联合国呼吁在全球实施车内空气质量的监管规定,不过目前这一提议仍在初步商议阶段。

Polster说道,就目前而言,北美产汽车很容易达到这些要求,但如果没有标准化的方法来测试车辆或空气质量的标准程度,将给此类测试带来难度,而且也会增加新车开发的成本。

在一般测试情况下,测试机构会让新车先通通风,然后关闭所有车窗和排气孔一段时间。他介绍说,在此之后将会对空气质量进行抽查----但这类测试在具体做法上存在很大差异,没有统一的标准。

举例来说,韩国在车辆保持密闭状态后2小时进行测试,中国则是16小时。此外,同一辆车,是在工厂下线后马上测试,在经销商门店放置2个月再测试,是放在户外还是遮蔽处后测试,得到的结果都有很大差异。

对于总部位于美国密歇根州Dearborn的福特汽车公司来说,其众多的测试中心在有关新车测试时间和方法上也有不同的说法。

他说:"我们希望立法机构知道在这方面存在很大差异,而且根据不同的测试方法会有明显的变化。"

Polster说道,整个车内空气质量测试体系现在才刚起步,汽车业还未能完全搞清楚哪些零部件会释放哪些物质。例如,在塑料氧化过程中,在生产过程中所用的特定材料、甚至是粘着剂和密封剂都会造成甲醛释放。

来源:慧聪塑料网

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